MANAJEMEN BANDAR UDARA II

Posted by : M ULUL AZMI UMAM Monday 9 July 2018

KOMPONEN BANDAR UDARA

A. Kawasan untuk kegiatan

1. Sisi udara

Sisi udara suatu Bandar udara dirancang dan dikelola untuk mengakomodasikan pergerakan pesawat udara dikawasan Bandar udara didarat dan diudara pada saat kedatangan atau keberangkatan. Sisi udara Bandar udara terdiri dari lapangan terbang (airfield)dan ruang udara (airspace) disekitar Bandar udara. Adapun, ruang udara mencakup area diatas permukaan tanah disekitar Bandar udara yang digunakan untuk pergerakan pesawat udara setelah take off dan untuk pendekatan pesawat udara sebelum mendarat dan mengakhiri penerbangan dari Bandar udara lain.

Lapangan terbang terdiri atas landas pacu (runways), landas hubung(taxiways), dan gerbang apron(apron gate). Landas pacu berfungsi sebagai sarana bagi pesawat udara untuk tinggal landas dan melakukan pendaratan. Landas hubung berfungsi sebagai sarana bagi pesawat udara untuk berpindah atau bergerak dari/ke landas pacu ke/dari tempat lain di Bandar udara yang sama. Gerbang apron berfungsi sebagai tempat pesawat udara menaikkan dan menurunkan muatan, mengisi bahan bakar dan melakukan perawatan,membersihkan pesawat udara, dan memuat keperluan penumpang dan awak pesawat.

2. Sisi darat

Sisi darat Bandar udara terdiri atas terminal dan area keluar/masuk. Terminal Bandar udara berfungsi untuk menyediakan fasilitas pergerakan penumpang dan bagasi dari sisi darat ke pesawat udara pada sisi udara.Adapun area keluar/masuk berfungsi untuk menyediakan fasilitas pergerakan kendaraan darat ked an dari sekitar wilayah perkotaan serta diantara berbagai bangunan yang ada pada tanah milik Bandar udara.

B. Lapangan Terbang

1. Landas Pacu (Runways)

a. Arah Landas Pacu

Penetapan arah landas pacu sangat ditentukan arah angin bertiup di suatu kawasan.terdapat beberapa jenis landas pacu yaitu : landas pacu yang dibangun terutama berorientasi pada arah angin yang ada pada kawasan Bandar udara yang bersangkutan disebut primary runways. Untuk Bandar udara dengan angin bertiup dari beberapa arah dengan kecepatan ukup tinggi, landas pacu yang dibangun searah dengan arah angin bertiup dari samping disebut crosswind runway.Landas pacu diberi nama menurut arahnya terhadap kutub utara medan magnet bumi, dalam derajat dan dibagi 10. Jadi, arah landas pacu ketimur disebut landas pacu 09(runways 09), ke selatan disebut landas pacu 18, atau ke utara yaitu landas pacu 36.

b. Panjang dan Lebar Landas pacu

Panjang landas pacu yang diperlukan bergantung pada jenis pesawat udara yang dilayani serta ketinggian Bandar udara diatas permukaan laut dan kondisi cuaca di kawasan tersebut. Ketinggian landas pacu di atas permukaan laut berpengaruh pada kepadatan udara yaitu semakin tinggi, semakin tipis udara, semakin panjang landas pacu yang diperlukan untuk tinggal landas. Selain itu, suhu juga mempengaruhi kepadatan udara yaitu semakin tinggi suhu, semakin tipis udara ,semakin panjang landas pacu yang diperlukan.

c. Kekuatan Landas Pacu

Tingkat kekuatan landas pacu yang diperlukan bergantung pada berat beban yang didukung yaitu berat pesawat.udara dan system roda pendarat. Untuk melayani pesawat udara lebih ringan diperlikan ketebalan paling sedikit 15 cm, sedangkan untuk pesawat lebih berat tidak kurang dari 90 cm seperti untuk pesawat komersial.Aspal digunakan pada Bandar udara yang lebih kecil dan usianya 15-20 Tahun, sedangkan beton untuk Bandar udara yang lebih besar dan usianya 20-40 tahun. Untuk Bandar udara perintis digunakan rumput .

d. Rambu-rambu Seputar Landas Pacu

Semakin tinggi kelas landas pacu, semakin lengkap rambu-rambu yang disediakan. Secara umum dapat disebutkan bahwa terdapat tiga tingkatan layanan. Pertama, layanan pendekatan visual(visual approach procedurs). Kedua, layanan untuk pendekatan instrument tidak akurat (nonprecision instrumen procdures). Ketiga, layanan untuk pendekatan instrument akurat(precision instrument procedures ) yang menuntun secara horizontal dan vertical. Rambu-rambu dan pembatasan pada landas pacu aantara lain :

1) Runway Markings mencakup nama landasan menurut arahnya, garis tengah, merka pengarah pendaratan marka titik sentuhpendaratan, dan marka pinggir atau garis tepi landas pacu.

2) Runway Lighting diperlukan dalam keadaan pandangan terganggu atau pada malam hari. Terdapat tiga kategori tata cahaya untuk landas pacu. Pertama, approach lighting system terdiri atas susunan lampu yang dipasang mulai dari ambang landas paacu menjauh kearah datangnya pesawat udara. Kedua, visual slope indicator terdiri atas susunan lampu dipasang disamping landas pacu untuk membantu pesawat menentukan sudut pendaratan. Ketiga, konfigurasi lampu dilandas pacu untuk menggantikan marka-marka pada saat pandangan terganggu atau malam hari.

3) Permukaan khayali di sekitar Landas Pacu mencakup ruang udara diatas Bandar udara yang dibatasi penggunaanya untuk member keleluasaan pesawat udara mendarat dan tinggal landas.beberapa jenis pemukaan itu sebagai berikut : pertama, permukaan utama terletak memanjang landas pacu yang berujung 200 kaki atau sekitar 61 meter di luar ujung landas pacu dengan ketinggian sama dengan titik terdekat dengan garis tengan landas pacu dan lebar bervariasi menurut kelas atau tingkat layanan Bandar udara.kedua, permukaan horizontal ialah suatu bidang datar setinggi 150 kaki atau sekitar 46 meter diatas ketinggian Bandar udara yang pinggirnya berupa lingkran dengan jari-jari tertentu dari titik pusat pada setiap ujung permukaan primer dari laandas pacu. Ketiga, permukaan kerucut dimulai dari pinggir permukaan horizontal keatas dan keluar dengan membentuk sudut 20;1 untuk jarak 4.000 kaki atau sekitar 1.219 meter. Keempat, permukaan pendekatan ialah permukaan memanjang mengikuti perpanjangan garis tengah landas pacu, arah keluar dan keatas, dengan lebar pada bagian dalam sama dengan lebar permukaan primer yang melebar menjauh dari landas pacusampai ukuran tertentu dalam jarak tertentu. Kelima, permukaan peralihanmemanjang keluar dan kearah atas tegak lurus dengan garis tengan landas pacu dengan perpanjangan garis tengah landas pacu membentuk sudut 7;1 dari

sisi permukaan utama dan dari permukaan pendekatan.

Pembagian Pelayanan Lalu Lintas Udara

Pembagian pelayanan Lalu-Lintas Udara sesuai dengan tujuan pemberian Air Traffic Services, Annex 11 International Civil Aviation Organization (ICAO), 1998. Pelayanan yang diberikan oleh petugas pemandu Lalu-Lintas Udara terdiri dari 3 layanan, antara lain :
1. AERODROME CONTROL SERVICE
Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service dan Alerting Service yang diperuntukkan bagi pesawat terbang yang beroperasi atau berada di Bandar Udara dan sekitarnya (vicinity of aerodrome) seperti take-off, landing, taxiing, dan yang berada di kawasan manouvering area, yang dilakukan di AIR CONTROL TOWER. Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut AERODROME CONTROL TOWER (TWR).

2. APPROACH CONTROL SERVICE
Memberikan layanan Air Traffic Control Service, Flight Information Service dan Alerting Service yang diberikan kepada pesawat yang berada di ruang udara sekitar bandar udara, baik yang sedang melakukan pendekatan maupun yang baru berangkat, terutama bagi penerbangan yang beroperasi terbang instrumen yaitu suatu penerbangan yang mengikuti aturan penerbangan instrumen atau dikenal dengan Instrument Flight Rule (IFR). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut APPROACH CONTROL OFFICE (APP).

3. AREA CONTROL SERVICE
Memberikan layanan Air Traffic Service, dan Alerting Service, yang diberikan kepada penerbangan yang sedang menjelajah (en-route flight) terutama yang termasuk penerbangan terkontrol (controlled flights). Unit yang bertanggung jawab memberikan pelayanan ini disebut Area Control Centre (ACC).

Demikianlah artikel saya ini, semoga dapat menambah wawasan untuk rekan-rekan mahasiswa dan mahasiswi semuanya, Terima Kasih.

Faktor Cuaca Utama Dalam Penerbangan

Cuaca adalah salah satu faktor utama dalam melakukan penerbangan, kondisi cuaca dapat menganggu proses pengoperasian pesawat pada saat lepas landas maupun saat landing di bandara tujuan. Sekarang ini banyak terjadi kecelakaan penerbangan yang diakibatkan oleh faktor cuaca, hal ini diakibatkan karena kurangnya informasi yang diberikan oleh NOTAM (notification to airment) kepada seorang PIC. Unsur cuaca meliputi prediksi arah angin, kecepatan angin, awan rendah dan kabut, tinggi dan ketebalan awan, visibilitas atau jarak pandang, turbelensi udar dan pengendapan es pda badan pesawat. Kondisi cuaca juga dapat dikategorikan cuaca yang baik (clear weather) atau cuaca yang buruk (bad weather), kondisi ini sangat menentukan bagi penerbangan apakah penerbangan ini bisa lanjut,ditunda, atau dibatalkan. Ketika hujan deras dapat menganggu visibility (jarak pandang) dan dapat menyebabkan landasan tergenang air yang bisa membahayakan dalam proses take off maupun landing, dalam hal ini biasanya peasawat melakukan holding (gerakan berputar di udara). Kondisi angin juga harus diwaspadai karena ada beberapa macam arah angin yang dapat menggangu dalam proses landing atau ketika berada di udara, arah angin dari depan (up wind), arah angin dari samping (cross wind). Hal ini dapat menganggu stabilitas pesawat. Cuaca sulit atau bahkan tidak dapat dihindari, petugas hanya dapat menyesuaikan aktifitas penerbangan dengan kondisi cuaca tertentu dan memprediksinya.

C. Fasilitas Lain Yang Berada di Lapangan Udara

Fasilitas Bantu Pendaratan, adalah salah satu prasarana penunjang operasi bandara, dan dibagi menjadi dua kelompok peralatan, yaitu :

1.   Alat Bantu Pendaratan Instrumen/ILS (Instrument Landing System)

2.   Alat Bantu Pendaratan Visual/AFL (Airfield Lighting System)

1.   Alat Bantu Pendaratan Instrument terdiri dari :

A. Instrument Landing System / ILS adalah alat bantu pendaratan instrumen (non visual) yang digunakan untuk membantu penerbang dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan pesawat di suatu bandara.

Peralatan ILS terdiri atas 3(tiga) subsistem :

           a.      Localizer, yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu azimuth, mengenai kelurusan pesawat terhadap garis tengah landasan pacu, beroperasi pada daerah frekuensi 108 MHz hingga 111,975 MHz

           b.      Glide Slope, yaitu pemancar yang memberikan sinyal pemandu sudut luncur pendaratan, bekerja pada frekuensi UHF antara 328,6 MHz hingga 335,4 MHz.

           c.      Marker Beacon, yaitu pemancar yang menginformasikan sisa jarak pesawat terhadap titik pendaratan. dioperasikan pada frekuensi 75 Hz.

                   Marker Beacon terdiri dari 3 buah, yaitu :

·         Outer Marker (OM) terletak 3,5 - 6 nautical miles dari landasan pacu. Outer Marker dimodulasikan dengan sinyal 400 Hz.

·         Middle Marker (MM) terletak 1050 ± 150 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan frekuensi 1300 Hz.

·         Inner Marker (IM) terletak 75 – 450 meter dari landasan pacu dan dimodulasikan dengan sinyal 3000 Hz. Di Indonesia tidak di pasang IM mengingat ILS dioperasikan dengan kategori I.

B. Runway Visual Range (RVR) adalah suatu sistem/alat yang digunakan untuk memperoleh informasi meteorologi (cuaca) yaitu jarak tembus pandang (visibility) di sekitar runway

2.     Airfield Lighting System (AFL) adalah alat bantu pendaratan visual yang berfungsi membantu dan melayani pesawat terbang selama tinggal landas, mendarat dan melakukan taxi agar dapat bergerak secara efisien dan aman.

Airfield Lighting System (AFL) meliputi peralatan-peralatan sebagai berikut :

a.            Runway edge light, yaitu rambu penerangan landasan pacu, terdiri dari lampu-lampu yang dipasang pada jarak tertentu di tepi kiri dan kanan landasan pacu untuk memberi tuntunan kepada penerbang pada pendaratan dan tinggal landas pesawat terbang disiang hari pada cuaca buruk, atau pada malam hari.

b.            Threshold light, yaitu rambu penerangan yang berfungsi sebagai penunjuk ambang batas landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan jarak tertentu memancarkan cahaya hijau jika dilihat oleh penerbang pada arah pendaratan.

c.            Runway end light, yaitu rambu penerangan sebagai alat bantu untuk menunjukan batas akhir/ujung landasan, dipasang pada batas ambang landasan pacu dengan memancarkan cahaya merah apabila dilihat oleh penerbang yang akan tinggal landas.

d.            Taxiway light, yaitu rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu memancarkan cahaya biru yang dipasang pada tepi kiri dan kanan taxiway pada jarak-jarak tertentu dan berfungsi memandu penerbang untuk mengemudikan pesawat terbangnya dari landasan pacu ke dan atau dari tempat parkir pesawat.

e.            Flood light, yaitu rambu penerangan untuk menerangi tempat parkir pesawat terbang diwaktu siang hari pada cuaca buruk atau malam hari pada saat ada pesawat terbang yang menginap atau parkir.

f.             Approach light, yaitu rambu penerangan untuk pendekatan yang dipasang pada perpanjangan landasan pacu berfungsi sebagai petunjuk kepada penerbang tentang posisi, arah pendaratan dan jarak terhadap ambang landasan pada saat pendaratan.

g.            PAPI (Precision Approach Path Indicator) dan VASIS (Visual Approach Slope Indicator System), yaitu rambu penerangan yang memancarkan cahaya untuk memberi informasi kepada penerbangan mengenai sudut luncur yang benar, dan memandu penerbang melakukan pendekatan menuju titik pendaratan pada daerah touch down.

h.            Rotating Beacon, yaitu rambu penerangan petunjuk lokasi bandar udara, terdiri dari 2 (dua) sumber cahaya bertolak belakang yang dipasang pada as yang dapat berputar, sehingga dapat memancarkan cahaya berputar dengan warna hijau dan putih pada umumnya Rotating Beacon dipasang diatas tower.

i.              Turning area light, yaitu rambu penerangan untuk memberi tanda bahwa didaerah ini terdapat tempat pemutaran pesawat terbang.

j.              Apron Light, yaitu rambu penerangan yang terdiri dari lampu-lampu yang memancarkan cahaya merah yang dipasang di tepi Apron untuk memberi tanda batas pinggir Apron.

k.            Sequence Flashing Light (SQFL), yaitu lampu penerangan berkedip berurutan pada arah pendekatan. SQFL dipasang pada Bar 1 s/d Bar 21 Approach Light System.

l.              Traffic Light, yaitu rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk pengaturan kendaraan umum yang dikhawatrikan akan dapat menyebabkan gangguan terhadap pesawat terbang yang sedang mendarat.

m.          Obstruction Light, yaitu rambu penerangan berfungsi sebagai tanda untuk menunjukan ketinggian suatu bangunan yang dapat menyebabkan gangguan/rintangan pada penerbangan.

n.            Wind Cone, yaitu rambu penerangan menunjukan arah angin bagi pendaratan atau lepas landas suatu pesawat terbang.

D. Terminal Penumpang

1. Jenis-jenis fasilitas

a. Jalan dan Penghubung Sisi Darat

Sarana ini diperlukan untuk mengalirkan para penumpang dari halaman, untuk masuk, atau keluar terminal; yang terdiri atas tempat bongkar0muat barang bawaan, jalan menuju proses check-in barang, dll.

b. Pemrosesan

Tempat ini diperlukan untuk kegiatan administrasi dan pemrosesan penumpang beserta barang bawaannya. Bagian ini terdiri atas penjualan tiket, meja pndaftaran untuk penumpang dan bagasibea cukai/imigrasi/karantina, dll.

c. Tempat Menunggu

Ditempat menunggu ini disediakan sarana untuk memenuhi berbagai kebutuhan penumpang saat menunggu. Antara lain :

1) Passenger Lounges yang mencakup tempat menunggu umum dan pemberangkatan.

2) Passenger service areas yang mencakup kamar kecil, telepon umum, kantor pos,informasi, tukang cukur atau salon.

3) Concessions yang mencakup bar, restoran, penjualan Koran, took bebas pajak, ervasi hotel, penukaran uang, asuransi atau persewaan mobil.

4) Observation decks and visitors lobbies termasuk fasilitas VIP (pejabat Negara) dan CIP (pejabat dalam perniagaan)

d. Sirkulasi Internal dan Penghubung dengan Sisi Darat

Sirkulasi internal mencakup lorong, tempat berjalan kaki atau kendaraan diatas rel.

e. Kegiatan Perusahaan Angkutan Udara dan Pendukung

1). Kantor perusahaan angkutan udara, ruang awak pesawat dan ruang penyimpanan sarana pelayanan

2). Kantor Bandar udara dan pengamanan

3). Kantor pemerintahan dan pendukung untuk bea-cukai, imigrasi,karantina; pengawasan lalu lintas udara

4). Kantor staf pemeliharaan dan system informasi

2. Aliran Penumpang dan Bagasi

a. Aliran Penumpang

Aliran penumpang dimulai dari memasuki gedung terminal, kemudian bersama barang bawaannya (bagasi) melewati bagian pengamanan menuju meja pendaftaran, setelah itu ke ruang tunggu keberangkatan dan akhirnya menaiki pesawat udara. Setelah sampai di Bandar udara tujuan, penumpang turun dari pesawat udara menuju tempat pengambilan bagasi dan keluar gedung terminal untuk melanjutkan perjalanan dengan moda angkutan lain.

b. Aliran Bagasi

Aliran bagasi dimulai dari pemisahan dari penumpang dimeja pendaftaran, kemudian dibawa ke ruang bagasi lalu dikelompokan dan dimuat dalam satuan-satuan atau unit load divicies serta di angkut dan dimuat di pesawat udara. Setelah sampai di Bandar udara tujuan, bagasi diturunkan dari pesawat udara dan diangkut ketempat pengambilan bagasi dan diambil oleh pemilik bagasi yang dibawa keluar dari gedung terminal.

2. Bentuk-bentuk Terminal

Bentuk-bentuk terminal terkait dengan sifat-sifat lalu lintas udara yang dilayani antara lain ukuran dan sifat permintaaan lalu lintas antara penerbangan internasional, domestic, berjadwal, dan borongan, ketersediaan lahan dan penandaan. Dasar pemilihan diantara bentuk-bentuk tersebut terutama pada jenis proses yang di inginkan yaitu antara sentralisasi seperti pelaporan penumoang, bea cukai dan imigrasi maupun pengamanan. Adapun desentralisasi mencakup pemencaran fungsi-fungsi tersebut dalam sejumlah pusat layanan atau terminal yang saling tidak bergantung.

a. Open Apron atau Linier Concept

b. Central Terminal with Pier Fingers

c. Central Terminal with Remote Satellites

d. Remote Apron atau Transfer atau Transporter

e. Unit Terminal Concept

E. Terminal Kargo

1. Fungsi Terminal Kargo

a. Pengubahan Ukuran

Barang dari berbagai ukuran dan kecil-kecil digabungkan menjadi ukuran yang lebih besar dalam unit load devicies (ULD) seperti container, pallet agar lebih mudah di tangani disisi udara

b. Pemilihan dan Pemilahan

Barang yang diterima di terminal kargo akan dikirim ke berbagai tujuan dalam berbagai penerbangan.untuk itu, barang dikemas menjadi bentuk muatan pesawat udara untuk tujuan masing-masing dalam berbagai ukuran ULD yang tepat

c. Penyimpanan

Penyimoanan diperlukan untuk menyesuaikan pola dan tingkat aliran barang disisi darat dan udara

d. Fasilits dan Dokumentasi

Di terminal kargo tempat yang paling tepat untuk melengkapi dan menguruskan dokumen yang terkait dengan pengiriman kargo lewat udara.

2. Aliran Barang di Terminal Kargo

a. Barang datang untuk dikirim

Barang masuk pada tempat penerimaan, kemudian melewati bagian pendokumenan untuk dihitung, ditimbang, dan diberi label. Setelah itu barang dibawa kebagian perakitan muatan awal atau ada yang harus disimpan dahulu sesaat digudang, lalu ke proses perakitan yang disesuaikan dengan jenis dan fungsi pesawat udara yang akan digunakan sebelum sampai pada bagian akhir proses menuju apron penumpang atau apron kargo dimuat ke pesawat udara.

b. Barang dating untuk diterima

Barang diturunkan dari pesawat udara diterima di tempat pemrosesan awal, lalu dipilih dan didaftarkan. Setelahitu barang dimasukan kedalam gudang untuk diproses bea cukai, kemudian persiapan untuk penerusan ke pihak penerima. Dalam hal ini, di perlukan proses penguraian dan perakitan ulang bagi kemasan yang memuat barang dengan tujuan berbeda-beda. Bagi barang yang masih harus dikirimkan sebagai muatan udara lagi, langsung diserahkan pada bagian pengiriman untuk dirakut sebagai muatan udara.

KARAKTERISTIK INDUSTRI

A. Kategori Bandar Udara

Kategori Bandar udara atau system Bandar udara nasional ditentukan menurut kebijakan setiap ngara. Kebijakan ini dipengaruhi antara lainoleh kondisi dan konstelasi geografi Negara tersebut, demografi, serta system ekonomi dan politiknya.

B. Jenis Layanan dan Fasilitas

1). Layanan operasi utama dan fasilitas

Layanan dan fasilitas ini terutama berhubungan dengan jaminan keselamatan pesawat udara dan pengguna Bandar udara. Hal ini mencakup layanan lalu lintas udara untuk pendekatan dan pendaratan pesawat udara; layanan meteologi, serta pemeliharaan landas pacu dan bangunan.

2). Penaganan di darat

Pelayanan dan fasilitas ini berkaitan langsung dengan pesawat udara yang mencakup pembersihan,bongkar muat bagasi atau kargo, dan pengisian bahanbakar dan pemerikdaan teknis.

3). Kegiatan komersial

Pada kebanyakan fasilitas komersial Bandar udara terdapat konsesi-konsesi yang spesialis dalam jenis usaha masing-masing. Dari pemegang konsesi, penguasa Bandar udara menghimpun dana konsesi dan sewa, tetapi sangat jarang penyelenggaraan Bandar udarayang langsung terlibat dalam menjalankan usaha-usaha komersial.

C. Kepemilikan dan Pengelolaan

1. Kepemilikan

Menurut Rigas Doganis terdapat empat model kepemilikan Bandar udara :

a. Milik Negara dengan pengendalian langsung oleh pemerintah (pusat atau daerah)

b. Milik Negara melalui penguasa Bandar udara yang bekerja secara otonom

c. Milik campuran (Negara dan swasta), yang dalam pelaksanaannya terpisah menurut sector yang dikelola.

d. Milik swasta, yang sanagt dibatasi baik dalam jumlah maupun cakupan fungsinya, pada umumnyahanya berupa sisi udara kecil dan biasanyauntuk penerbangan umum atau aeroclub.

2. Pengelolaan

Menurut Alexander T. Wells & Seth B. Young terdapat empat model pengelolaan Bandar udara.

a. Pemerintahan kota

b. Penguasa pelabuhan multiguna

c. Penguasa Bandar udara

d. Bandar udara dioperasikan Negara

ANALISIS OPERASI

A. Sistem Bandar Udara

Dilihat dari aspek operasinya, Bandar udara merupakan satu istem karena terdiri atas komponen-komponen yang berinteraksi satu dengan lainnya dan menghasilkan suatu keluaran. Komponen-komponen Bandar udara terdiri atas pengeluaran Bandar udara, pengelolaan perusahaaan angkutan udara, dan kebutuhan pengguna jasa nagkutan udara.Pengelolaan perusahaan angkutan udara dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dapat menciptakan kesesuaian kebutuhan pengguna dengan kemampuan pesawat udara melalui integrasi karateristikmkebutuhan pengguna dalam penerbangan dengan karakteristik penerbangan.pengelolaan Bandar udara dan kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dapat menciptakan kesesuaian kebutuhan pengguna jasa angkutan udara dengan kemampuan Bandar uadar melalui integrasi antara karakteristik kebutuhan pengguna jasa angkutan udara di terminal dan kemampuan terminal, dalam hal antara lain penggunaan ruang diterminal penumpang dan kargo serta layanan didarat.

B. FUNGSI BANDAR UDARA

1. Penggantian Moda

Bandar udara berfungsi sebagai penghubung fisik antara alat angkut udara dan alat angkut permukaan. Untuk itu, hubungan di raancang agar dapat mengakomodasikan karakteristik operasional alat angkut pada sisi udara dengan alat angkut pada sisi darat, bagian pada bagian keberangkatan maupun pada bagian kedatangan.

2. Pemrosesan

Bandar udara berfungsi sebagau tempat penyiapan pemberangkatan dan penerimaan kedatanga pesawat udara. Penyiapan keberangkatan mencakup ; penyediaan fasilitas pengurusan karcis, dokumen, serta pelayanan penumpang dan penanganan kargo. Dalam penerimaan kedatangan, Bandar udara menyediakan fasilitas pengurusan untuk berpindah pesawat, pengurusan dokumen seta pengurusan bagasi dan kargo.

3. Perubahan Tipe Gerakan

Bandar udara berfungsi sebagai pengubah aliran muatan yang berkelanjutan menjadi bergelombang, menurut ukuran pesawat udara yang diberangkatkan.

4. Kapasitas Bandar Udara

Kapasitas Bandar udara ditentukan baik oleh sisi udara maupun sisi darat, tetapi dalam bahasan ini diutamakan pada kapasitas fasilitas sisi udara terutama komponen landas pacu, landas hubung, dan tempat parkir dari system Bandar udara.

Apron Movement Control (AMC)

Merupakan badan pengawasan dan pengontrolan pesawat yang baru landing ataupun hendak take-off. Badan ini berada di bawah naungan Perusahaan Pengelola Airport. Unit ini bertugas menentukan tempat parkir pesawat setelah menerima estimate dari unit ADC (Tower). Sebelum menentukan Parking Stand pesawat unit AMC harus berkoordinasi dengan airline atau operator agar proses bongkar muat berjalan lancar. Setelah menentukan Parking Stand pesawat, unit AMC langsung memberikan informasi tersebut kepada unit ADC (Tower).
Kegiatan Apron Management Service dapat dilaksanakan dengan :
a. Mengatur alokasi parkir pesawat sebaik mungkin dengan jarak antar pesawat, antar pesawat dengan bangunan terminal yang sedekat mungkin untuk proses bongkar muat, ini ditujukan untuk pemanfaatan apron yang optimal.
b. Mengatur jarak yang cukup antar pesawat selain untuk kegiatan bongkar muat, agak terpisah dari bangunan terminal untuk menghindari rintangan di apron.
c. Menyediakan ruang parkir yang cukup untuk pelaksanaan pelayanan terbaik bagi seluruh pesawat.
d. Membantu pesawat dalam kegiatan embarkasi dan disembarkasi.
e. Menyediakan fasilitas untuk pengisian bahan bakar.
f. Menyediakan transportasi dari tempat parkir pesawat kebangunan terminal jika jaraknya relatif jauh.
g. Menyediakan ruang untuk inspeksi pesawat, penumpang, kru pesawat dan barang- barang bawaan.
Setiap parking stand pesawat hendaknya dapat dilihat secara jelas untuk memastikan bahwa pesawat tersebut berada pada jarak yang aman dengan pesawat lain maupun bangunan di sekitarnya. Kita ketahui bahwa pergerkan pesawat di apron diatur oleh tower/ground control yang mempunyai wewenang untuk pengaturan. Sedangkan pergerakan mobil, truck, garbarata, dan sebagainya diatur oleh petugas Apron Movement Control (AMC) atau yang biasa disebut petugas parkir pesawat yang mengontrol, mengatur dan mengawasi keberadaan pesawat yang ada di landasan parkir bandara.
Biasanya ruang petugas AMC berada didekat ruang keberangkatan berjarak tiga ruang dari loket maskapai penerbangan. Mungkin banyak orang beranggapan bahwa tugas dari AMC itu sangat mudah hanya sekedar memarkirkan pesawat saja. Namun kenyataanya tidak demikian, karena para petugas AMC ini adalah para petugas yang sudah memiliki lisensi khusus dimana tugas dari AMC ini tidak dapat digantikan oleh orang lain.
Ketika pesawat landing para petugas AMC langsung menentukan dimana lokasi pesawat akan diparkir, termaksud didalamnya para petugas AMC ini harus dapat membuat suatu pertimbangan dimana pesawat akan ditempatkan. Dan biasanya untuk satu pesawat sedikitnya ditangani oleh 2 petugas AMC yang berada di apron.
Para petugas AMC ini juga dilengkapi dengan alat komunikasi ke ATC, dimana memiliki arti yang dapat didengar juga oleh pilot. Tetapi pada dasarnya alat komunikasi ini pasif dan hanya untuk penerima saja sebagai tanda pesawat akan landing. Namun ada di frekuensi tertentu yang sudah diatur antara ATC dan AMC untuk komunikasi di lapangan atau di apron.
Dengan demikian petugas AMC memberikan Parking Stand kepada Tower untuk dilanjutkan kepada Pilot yang selanjutnya tower akan memandu pesawat hingga ke parking stand atau AOC (Airport Operation Centre) yang tugasnya mengatur slot time parking stand. Maka dari itu sangat penting peran petugas AMC yang bisa disebut juga “polisi apron” untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan di apron seperti resiko tertabrak pesawat dan terkena hempasan jet dari kepak pesawat yang bisa mengacam jiwa para petugas AMC. Maka dari itu para petugas AMC harus bertugas dengan lebih hati-hati sesuai dengan Safety Management System (SMS) dengan AVSEC (Aviation Security).

Apron Management Service

Dalam ICAO Document 9426-AN/924 tahun 1984 V-1-1-4 menyebutkan bahwa :“ Apron Management Service is a service provided to regulate the activities and the movement of aircraft and vehicles on Apron”.
Maksudnya Apron Management Service adalah suatu pelayanan untuk mengatur pergerakan lalu lintas pesawat udara dan kendaraan-kendaraan di Apron.
Apron memang tidak termasuk Manoeuving area tetapi masuk kedalam Movement Area. Dalam Anex 14, Aerodrome Volume I, Aerodrome Design and Operations disebutkan bahwa “Manoeuvring area is part of an Aerodrome to be used for take off, landing and taxiing of aircraft, axcluding aprons.” Jadi manoeuvring area adalah bagian dari Aerodrome yang digunakan untuk take off, landing, taxiing kecuali Apron. Sedangkan yang dimaksud Movement Area dalam annex 14, Aerodrome Volume I adalah “ Movement area is part of an Aerodrome to be used for the take off, landing, taxiing of aircraft, consisting of the manouevring area and the apron(s).” jadi yang dimaksud movement area adalah bagian dari Aerodrome yang digunakan untuk take off, landing, taxiing pesawat termasuk manouevring area dan apron.
ICAO merekomendasikan beberapa hal sebagai berikut :
a. Apron hendaknya dibuat nyaman untuk bongkar muat penumpang, kargo atau pos sebaik memberikan pelayanan kepada pesawat tanpa mengganggu traffic lainnya di aerodrome tersebut.
b. Seluruh area apron hendaknya mampu digunakan untuk expeditious handling traffic di aerodrome tersebut pada saat traffic padat.
c. Setiap bagian dari apron hendaknya dapat digunakan untuk pesawat yang akan segera ditangani walau beberapa bagian apron memang dikhususkan untuk dipakai jika traffic padat saja.
d. Slope di apron termasuk aircraft stand taxi lane dibuat agar air tidak tergenang.
e. Slope terbesar pada aircraft stand adalah 1%
f. Setiap aircraft stand harus memiliki jarak yang aman terhadap aircraft stand yang lain, bangunan-bangunan didekatnya, dan benda-benda lain di apron. Berikut ini adalah jarak aman antar aircraft stand :
1) Code letter A : 3 meter
2) Code letter B : 3 meter
3) Code letter C : 4,5 meter
4) Code letter D : 7,5 meter
5) Code letter E : 7,5 meter
6) Code letter F : 7,5 meter
Untuk pesawat dengan Code letter D, E, F jika lingkungan sekitar memungkinkan jaraknya bisa dikurangi dengan model nose in parking. Dengan memperhatikan :
a) Terminal, termasuk garbarata, dan nose pesawat.
b) Beberapa stand menggunakan azimut guidance dan yang sebagian lagi menggunakan visual docking guidance system.

Menurut ICAO dalam Document 9157-AN/901 Part 2 Chapter 3.4.5 ada dua metode pesawat untuk meninggalkan dan memasuki aircraft stand yaitu :
• Self Manouevring, digunakan untuk konfigurasi parkir; Angle nose-in, Angle nose-out & Parallel. Pada metode ini pesawat tidak memerlukan bantuan towing car.
• Tractor Assisted, digunakan untuk konfigurasi parkir Nose-in. Pada metote ini pesawat memerlukan bantuan towing car.
Sedangkan konfigurasi parkir pesawat ada 4, yaitu :
• Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-in, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal.
• Konfigurasi parkir pesawat Angle Nose-Out : yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45° terhadap gedung terminal.
• Konfigurasi Parkir Pesawat Palarel, yaitu sistem parkir pesawat udara sejajar dengan bangunan terminal.
• Konfigurasi Parkir Pesawat Nose-In, yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung terminal.

Pendapatan Bandar Udara

Dalam tulisan saya yang ke 8 ini saya akan membahas tentang dari sector mana saja pendapatan suatu Bandar udara. Bandar udara dalam pengoperasiannya memerlukan biaya yang sangat besar dalam upaya menjaga Safety, Security, Service, dan Complience (3S + C) agar para pengguna jasa bandar udara dalam hal ini penumpang dapat lancer, cepat, dan aman sampai tujuan.
Dalam upaya menjaga 3S + C tersebut, maka pengelolaan bandar udara harus didukung sumber dana yang memadai. Untuk itu, pemerintah membentuk Badan Usaha MIlik Negara (BUMN) yang mengelola jasa penerbangan dan navigasi udara serta jasa bandar udara. Di dalam memperoleh biaya pengoperasian tersebut pengelola bandar udara mengelompokan pendapatan menjadi dua yaitu :
1. Pendapatan Aeronautika (Pendapatan jasa penerbangan dan navigasi penerbangan)
a. Aircraft landing fee
b. Passenger Services charges
c. Parking charges
d. Aviobridge charges
e. Over fying charges
f. Counter charges
2. Pendapatan Non-Aeronautika (Pendapatan jasa penunjang kebandarudaraan)
a. Jasa penyediaan hotel di bandara
b. Jasa penyewaan space untuk pertokoan di bandara
c. Jasa parkir kendaraan bermotor di bandara
d. Jasa pembersihan dan pemeliharaan gedung dan kantor di bandara
e. Jasa penyediaan air bersih di bandara
f. Jasa penunjang kegiatan bandara lainnya

Panduan Alur Birokrasi Perjalanan Udara

Untuk melakukan perjalanan udara maka sebagai calon penumpang kita harus melalui prosedur yang telah ditentukan oleh pihak penyedia jasa penerbangan atau bandara dengan harus memasuki beberapa wilayah atau melakukan beberapa tahapan.
DROP ZONE
Area ini disediakan bagi kendaraan untuk menurunkan penumpang yang akan berangkat. Tersedia fasilitas valet parking bagi anda yang memerlukan pelayanan ini.
SECURITY CHECK POINT
1. Pemeriksaan dokumen perjalanan sebagai berikut:
• Tiket sesuai tanggal keberangkatan
• Kartu Identitas
2. Barang-barang bawaan wajib diperiksa melalui x-ray.
3. Untuk memperlancar pemeriksaan, seluruh benda logam seperti Handphone, Kunci, dsb agar dilaporkan dan diperiksa melalui x-ray.
4. Seluruh penumpang wajib melalui Walk Through Metal Detector (WTMD).
5. Apabila diperlukan, penumpang dan barang bawaan dapat diperiksa secara manual.

6. Laporkan kepada petugas security apabila anda:
• Menggunakan alat pacu jantung
• Membawa senjata api
7. Tidak diperkenankan membawa serta barang-barang berbahaya, seperti pisau, cutter, korek api, korek gas, dsb.

CHECK IN COUNTER
1. Siapkan dokumen sebagai berikut:
• Tiket sesuai tanggal keberangkatan
• Kartu Identitas
2. Antrilah pada check-in counter yang sesuai dengan nomor penerbangan.
3. Untuk keselamatan penerbangan laporkan bagasi Anda yang beratnya tidak lebih dari 5kg, Anda hanya diperkenankan membawa 1 bagasi kedalam kabin pesawat.

FISKAL
• Prosedur ini hanya terdapat pada proses keberangkatan penumpang internasional. Counter pembayaran Fiskal terletak didepan tangga sebelum naik ke lantai dua keberangkatan internasional.
• Jika memiliki NPWP dan akan bepergian ke negara-negara di kawasan Asia Tenggara, cukup melapor di counter Pelayanan Pajak yang juga terletak di tangga sebelum naik ke lantai dua keberangkatan internasional.
PEMBAYARAN PJP2U
• Pelayanan Jasa Penumpang Pesawat Udara (PJP2U) dikenakan tariff sebesar Rp. 30.000 untuk penumpang domestic dan Rp. 150.000 untuk penumpang internasional.
• Tariff PJP2U tidak termasuk dalam harga pembelian tiket.
• Penumpang yang dibebaskan dari PJP2U seperti: penumpang transit, bayi, air crew, tamu negara.
PEMERIKSAAN IMIGRASI
Prosedur ini hanya terdapat pada proses kedatangan penumpang internasional. Siapkan dokumen Anda seperti Passport dan Fiskal
SECURITY CHECK POINT 2
• Siapkan Tiket dan Boarding Pass Anda, serta kupon PJP2U.Prosedur ini sama dengan prosedur pada (Security Check Point )SCP1
• Untuk penerbangan internasional tidak diperkenankan membawa barang bawaan yang termasuk kategori LAGs (Liquid, Aerosol dan Gels) lebih dari 1000 ml.
Sesuai standar keselamatan penerbangan, diberlakukan pembatasan jumlah barang-barang berupa cairan, aerosol dan gel yang dibawa ke dalam kabin pada penerbangan internasional, antara lain seperti air mineral dan minuman lain, bahan kosmetik, lotion, parfum, hairspray, minyak rambut, deodorant, pasta gigi, dan sebagainya.
Jumlah yang boleh dibawa untuk masing-masing barang maksimal 100ml/kemasan dengan total seluruh barang maksimal 1 liter. Barang-barang tersebut harus dimasukkan ke dalam plastik transparan dan terpisah dengan bagasi dan barang bawaan lain.